现在就对4s店进行历史盘点，为时尚早，因为即使是在《反垄断法》实施以后的一段很长时间内，4s店的经销模式仍将主宰中国的汽车销售市场。
但随着《反垄断法》影响的深入，催生新的符合中国国情的汽车经销模式已成必然。作为一种占主导地位的销售行为模式，它的淡去，留给我们的将是一个无限放大的背影。从开始的高度赞扬到现在的举国批评，可以说，中国汽车的黄金十年都浓缩在4s店宽敞明亮，
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黄金十年的贡献
十年前，在中国汽车市场的一片混沌中，4s店迎来了发展的春天，作为西方尤其是欧洲比较成功的经销模式，它的良好的品牌效应，规范化的一流服务，迅速获得了各方面的青睐，厂商支持，消费者称赞，还有什么比这更好的销售平台？一时间，在众口一致的赞誉声中，动辄几千万投资的4s店在各大城市次第开花，风光无限。高门槛，高标准，高规格的门店建设，让4s店跻身繁华，富贵逼人，为汽车市场的繁荣做好充分的准备，或者干脆说，这种大规模的门店投资本身就酝酿了汽车市场的繁荣。
成功并非没有原因。在一个对汽车都很陌生的国家推销汽车是一件长期而艰巨的任务，但留给汽车商的时间并不是很多。中国经济的飞速发展是跨越式的，从自行车时代到汽车时代并没有想象中那么遥远，也许今天我们还不知道汽车为何物，明天就开始为找不到停车的地方而担心了。可预期的汽车行情井喷让参与者紧迫不已，4s店应运而出解决了销售商两个棘手的问题：品牌推广和规范化运营。一方面，让消费者放心购买一辆十万甚至几十万的汽车，需要建立绝对的品牌权威；另一方面，汽车商品的特殊性规定了汽车消费不是一次性消费，其终身服务更为关键。这两个问题的答案都具象化在4s店那宽敞明亮、奢华阔气的门店里。巨大的成本投资提高了汽车销售商的门槛，但也给了消费者更多的心理安全。
4s店完善软硬件系统对当时的中国无疑是先进的，可以说，中国汽车黄金十年本身就是一部4s店的建设史，这种销售模式深入人心，并主宰了整个汽车市场，成为整个汽车界的“范式”。
4s店的内忧外患
中国汽车的黄金十年一路高歌猛进，直到今天才略微冷却。汽车行业的产销两旺火了生产商，发了销售商。如果说有什么烦恼，那就是曾经在厂商老大扶持下蹒跚学步的经销商们，今天似乎有了些青春期的叛逆。他们不满足自己附庸的身份，开始打印自己的名片。他们更不甘心年销售上万辆汽车之后，消费者依然只记得汽车品牌，而不知道买给他汽车的是谁。
为厂商做嫁衣的幽怨越积越多，经销商们就开始有了小媳妇的脾气：为什么我们就不能做一做汽车业的“国美”“苏宁”？汽车老大们在故做大气的背后，暗暗警惕，控制手段明显增多，以设定最低限价、禁止异地销售、零配件专供为代表“霸王”条款严重限制了经销商做大做强，让本为看客的消费者也逃不脱殃及池鱼的命运。有一点是明显的，厂商一言堂的时代毕竟东流去了，经销商们越来越具有参与博弈的资格和迫切要求，同时，经过黄金十年培育的消费者们也在信息时代的引导下，被联结成一个整体，代表一方面的利益，具有参与博弈的实力，而且是最有潜力的一方。
中国汽车界的三方博弈不动声色暗自较量，本不为人知，但恰逢2008车市降温，销售量下降，利润摊薄，究竟让谁来承担车市拐点后的损失，这让温和的较量立刻激烈起来。处于相对弱势地位的经销商对收益减少非常敏感，建店初始的巨额投资一直是把悬在经销商头上的利剑，4s店高成本的营销模式早就国外就得到了证实，并逐步销声匿迹，但国内却依然方兴未艾。这一时之间，深受让生产商、销售商、消费者三方宠爱的4s销售模式备受质疑。
必定离去的背影
其实，最承受不了损失的恰恰正是那些努力经营4s店的经销商们。动辄数千万的建店投资，高昂的运营成本使4s店看似风光无限的背后暗藏杀机，4s店成为实际上中国汽车产销链中最薄弱的一环。可以想象，如果车市持续走低，那么汽车4s经销模式就必然面临改革，《反垄断法》也许就是给汽车销售商送来的借口。
那么改变的方向是什么呢？是汽车业的“国美”“苏宁”吗？永达的一位销售经理对此的回答很谦虚，有一种不愿暴露野心自然防御，他告诉记者：“当然，现在谈论这种超市模式还为时尚早，但毫无疑问，销售商的理想肯定是希望能掌握更多的主动权。”
也许变革就是从争取自主权开始的。永达的这位销售一脸骄傲的告诉我：“早在几年前，就着力宣传自我品牌，挖掘企业文化，开发品牌内涵。”他告诉我，销售商一般都在代理品牌前冠上自己品牌，比如永达沃尔沃，永达奥迪等等，也许前几年，你还只注意后面的品牌汽车，再过几年呢，“永达”二字的分量就重起来来了
“事决定人，而不是人决定事。”《无间道》的一句台词描绘出中国改革之路的一个特质。正如年长的家长叮嘱晚辈一点要吃早餐，哪怕你没有胃口。这不是吃的问题，而是一个“事”的范畴，不管你愿意不愿意。这是一种很奇特的民族情绪，它忽视主观的厌恶，最终走向理性的道路。也许有人不太喜欢《反垄断法》，但也正是这群人制订了它。
