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Lotus一门三杰 路特斯旗下跑车详细解析

  

  有一个汽车厂商,不顾市场需求,拒不提供像样的配置,总没事把原教旨的赛车设计带入民用车市场;有一个汽车厂商,坚持高刚性轻量化,拒绝臃肿的车身,近乎是已一厂之力,和并不是那么讨人喜欢的汽车发展潮流作战;有一个汽车厂商,曾经在F1的赛场上以黑金色涂装而闻名,在F1赛事最疯狂最激烈的年代用速度证明所有事情;有一个汽车厂商,曾经因为和逆市场潮流而动,只造创始人喜欢的车,陷入财政危机,不惜以非法逃税手段节省经费。

没错,您一点没想错,编辑要说的就是Lotus。在现在这个汽车功能越来越多,同质化现象却越来越严重的年代,再没有一个车厂的固执如Lotus般让人肃然起敬。

一般情况下,咱们中国车迷习惯管这个牌子叫做莲花。而由于青年莲花的存在,已经预先在内地市场占据了“莲花”这个名字,近日传出消息,即将正式进入内地市场的Lotus将以音译“路特斯”为名独立销售。但,不管叫做什么名字,Lotus就是Lotus。

PS:今天Lotus品牌正式在国内发布,虽然我们习惯性的称作“莲花”,但是从今天开始我们要习惯它的中文名“路特斯”。

只为了速度与爱情——路特斯的历史传奇

如果说,兰博基尼是为了其创始人Ferruccio Lamborghini的愤怒而生,路特斯就可以说是为了其创始人Colin Chapman的爱情而生——两者的商标似乎是这样的话的佐证:兰博基尼的logo是一头愤怒冲撞的公牛,而路特斯的名字则是出淤泥而不染的花朵。

【路特斯创始人:Colin Chapman先生】

坊间流传的传奇是这样开始的:1945年12月24日圣诞节,英国伦敦某处,自认水平可以参加自行车比赛的Colin Chapman同学因骑自行车飙车(可能还涉嫌非机动车挤占机动车道路之类的事情……Chapman家似乎总能跟法律打个擦边球),躲闪不及,被路上某辆不知名汽车撞伤双腿。但因为这桩并不算重大的交通事故,17岁Colin Chapman同学的因祸得福,不仅得到了他老爸,老Chapman友情赠送的一辆Morris Eight替代不那么拉风的自行车作为新的代步工具,还搂草打兔子跟来探病的女生Hazel Williams坠入爱河。

【路特斯创始人:Colin Chapman先生】

两年后,陷入对汽车和Hazel Williams痴狂的19岁的Colin Chapman同学又弄来了辆挺老挺破的1930年产的Austin 7。为了让这辆相当于现在的一辆最初版二手老捷达那样的车重新焕发青春,不至于让他在和Hazel Williams小姐的相处中跌份,囊中羞涩的Colin Chapman在Hazel Williams家的后院开始了对这辆车的改造。一年后的1948年,基于在Austin 7的Lotus MK1诞生在伦敦某所住宅的后院中诞生。

【路特斯的传奇可以说是始于一台老旧的Austin 7】

起“莲花”这个名字甚至背后也有点八卦:那会Colin Chapman看着那被他改吧改吧弄得还挺有样儿的旧车,心想咱自个儿琢磨个名字吧?坐在后院眼瞧着Hazel Williams小姐的窈窕曲线和秀丽面容,得,咱就叫Lotus,路特斯吧!Chapman当时在伦敦大学选修没选修汉学,笔者就不得而知了,不过这名字让人怎么琢磨都有那么点“可远观不可亵玩”的意思。

【曾经的路特斯F1赛车】

在之后的几年当中,Colin Chapman参加了皇家空军,业余时间开着自己捣鼓出来的山寨赛车参赛,没想到起到了口碑营销的作用,Lotus MK.1和改用福特引擎的MK.2愣是卖出了20来辆,Chapman算是赚到了第一桶金。

【曾经的路特斯F1赛车】

以后的事情似乎听起来开始一帆风顺:1952年,路特斯汽车公司正式成立,逐渐开始量产旗下车型;1958年开始参加F1,5年后的1963年就取得首个年度冠军,并在几十年的历史中将7个F1冠军头衔收入囊中,黑金色赛车成了那个时代F1赛场上的霸主之一(只能说之一,那年头的F1比现在竞争性强得多)。甚至1985年到1987年期间,车神埃尔顿·塞纳亦曾效力于路特斯车队。

【曾经的路特斯F1赛车】

但在创始人Colin Chapman于1982年因心脏病,54岁英年早逝之后,路特斯就开始走下坡路了。先是于1986年被通用集团收归旗下,1993-1996年又曾寄居于布加迪门下,直到1996年被对汽车界来说名不见经传的马来西亚宝腾集团收购,近乎成了无根的浮萍一般。期间更是出过 Chapman之子因为财务问题被英国检方调查的丑闻。赛道方面的表现也在1980年代末之后一落千丈,直到最近路特斯重新参加F1,但早已不复当年的威风。


路特斯的历史传奇


Elise——就是能带你梦游仙境的那个(1)

说起路特斯即将引入中国的三款车型,最为低端入门级的Elise可以说是我个人最为熟悉的一款。原因很简单:早年间自己就曾亲身体验过此款车型。

记得那时初初进入驾驶舱,我就立刻被震惊了。真的是震惊了——那是我第一次在老夏利之外的车型上体会到什么叫做膝部空间不足。一贯是从来不对空间问题吹毛求疵的我,恐怕也没法很快忽视左腿在不踩离合器的时候,膝盖会顶到右侧的门板的事实。当然,这只是个个例,编辑的身材是身子短腿长,身高又绝对不算矮(我发誓,我没在这炫耀这点的意图!),大多数朋友恐怕不用像我那样在Elise的座舱里感到那么别扭。

【Elise的空间,保证让人震惊的小】

不过Elise的好处就是,在你把它开起来之后,足以让你忽略一切的不便。Lotus专利的车架,绝对没有辜负英国人一贯的在车架设计方面的优势,刚性好到简直可以称作冗余。你任何的一点微小动作都会让那副车架毫无怨言的忠实执行。或许这有一点危险,但生命不就是冒险的旅途吗?更何况,哪怕在最刁钻的弯心,在最危险的速度下,Elise也是让你值得信任那台车——车尾的动作说不上稳定,但动态完全可以预测。

笔者当时驾驶的是一台前辈友人的朋友(真绕嘴)的崭新的刚从港里提出的Elise SC,搭载那台丰田2ZZ-GE引擎在原厂已经加上机械增压装置。或许可以按照引擎提供方丰田对于机械增压引擎的命名方式,将其称作2ZZ-GZE——当然,丰田并没有这么叫,因为机械增压器不是丰田加的,而是觉得普通Elise的马力重量比可能有点不够的路特斯自己干的……

凭借着极端轻量化的车架和近乎不存在的豪华配置,那台车虽然刚性十足,但轻的足以让人咋舌。正因为此,不会给动力并不庞大的引擎带来星点的多余负担。让本就乐于在高转速区域徘徊的2ZZ-GE引擎在机械增压器的辅助下,出弯时候的转速攀升速度近乎接近那些赛道圈速可以让久负盛名的超跑们汗颜的超级摩托车!只要你的右脚碰一下油门,转速表的指针立刻就会飞升。

手底下的6速变速箱的反应近似于HONDA的TYPE-R,但手感没太多吸入感(这点恐怕恐怕让喜欢手感油滑的德国式手动变速箱的很多朋友失望了),但行程极短,干脆利落,你在换挡并作出跟趾动作的时候几乎能感到变速箱的齿牙接合瞬间的感觉。

我在此负责任的说,哪怕后来有机会试到马力的大得多,速度快得多,价钱贵得多,声音动听的多的兰博基尼LP560(甚至那台车当时已经换上了高等级的R胎和赛道级刹车皮,有着比原厂LP560稍高的极限),或者在开着以不可思议的快著称,还已经改到了600ps级出力的日产GT-R的时候,都没体验过那样的感觉。恐怕路特斯那么多年坚持轻量化和简单的近乎于接近赛车的设计的原因就在于此——提供最不可思议的感觉。

只要您不是已经对极好的动力响应根本没有感觉,对极致操控完全当做理所当然,每天与专业赛车作伴的职业车手,Elise完全够格让您着迷。她就是能带您一起梦游仙境的那位——好吧,也许《爱丽丝梦游仙境》的那个爱丽丝实际是拼成Alice,但把A写成E音好像也差不了太多,至少在引擎的嘶鸣和周围空气的呼啸声当中,您完全不用分清那个字到底怎么拼。

Elise——就是能带你梦游仙境的那个(2)

在前面的篇幅听我连篇累牍的唠叨了一堆近乎软文的个人感受之后,下面我们还是老老实实的从兔子洞里钻出来,从技术角度看看Elise吧。由设计师Julian Thomson先生操刀的Elise车型最早诞生于15年前的1996年,当时用来替代已经显出疲态的Elan车型。

【初代Elise的外形,只能说是近乎怪异了】

由于外形设计完全迁就轻量化以及车架的构造,导致Elise的外形成为迄今为止最怪异的路特斯之一。隐藏在这样的怪异外形之下的就是路特斯发明的盆式铝合金一体化车架(其实您把它叫做澡盆式车架更形象,其实很多人底下就爱这么叫)——由于诸多方面的原因,虽然有其他车厂(包括欧宝、Vauxhall、Tesla三家)通过由路特斯方面代工的方式使用Elise使用的盆式车架,至今未有其他车厂对此种形式的车架在设计上进行模仿。

【Elise的盆式车架(真的很像澡盆,有木有?)】

盆式铝合金一体化车架由路特斯公司委托丹麦铝窗公司制作,大部分部件之间使用特殊环氧树脂胶水粘合,少量部件通过铆钉铆接(您还真别怀疑胶水的连接坚固度,像是神马F-22之类的超高科技产品,就大量使用了胶水粘合的工艺,您总不至于怀疑一能在演习里以1.8倍音速巡航的怪物结构强度不足吧?人家那可不是502胶),整个车架重量轻达骇人的65kg——可能比一个男性读者的体重都轻!抗扭刚度则是变态的11,000 Nm/degree!

【高拉力钢管制造的Elise前双摇臂悬挂】

悬挂结构简单到不能再简单——没什么复杂的铝合金构件,就是最传统最原教旨意义上的前后双摇臂(亦称双愿骨,Double WishBone)悬挂。使用高拉力钢管制造,完全看不到复杂的结构——但至今赛车们很多也是用这样的悬挂,并不是说简单就不好。这样的结构反而能提供相当好的轻量化效果和最容易根据现场情况重新调教的特性。

【盆式车架的接合方式(红色部分为特殊胶水)】

至于引擎方面多少,路特斯多少有些偷懒的嫌疑,多少年来一直限于财政之苦的路特斯无力为这台小车研究一台像样的引擎。所幸直接把同为英国公司的罗孚(就是后来被我国上汽集团收购那位)的K系列引擎拿来,以中置后驱布局放在驾驶舱背后,使用的型号为K系列中1.8L排量的18K4F或18K4K,普通版本出力为120ps,后期通过加入罗孚的可变正时气门技术VVC以及加大节气门口径(有过玩改装车经验的朋友应该知道,加大节气门口径是提高自然吸气引擎功率最有效的手段之一)等一系列手段,在限量版本Sport 135、Sport 160、Sport 190等车型上将马力进一步推至147ps、152ps、162ps、193ps。

【安装在路特斯Elise上的最初是罗孚K系列引擎】

不过您可不要小瞧这点还不到200ps的动力——决定加速快慢的并不一定是单纯的动力的多寡,功率重量比有着和加速性能更直接的联系。要知道凭借着仅仅725kg的总重量,仅有120ps动力的最普通版本Elise就可以做出5.8s的0-100km/h加速时间,马力最大的193ps版本的性能。


能带你梦游仙境的Elise


Elise——就是能带你梦游仙境的那个(2)

后世这款使用罗孚K系列引擎,有着四圆头灯的初代Elise被称为Series 1,当然也可以用路特斯传统的数字编号叫法称作Lotus 111。Series 1的生产截止到2001年,2002年开始转为生产现款的Series 2,也就是Lotus 117。虽然外观没有大的改变,但Series 2的设计多少算得上稍微响应了点时代潮流,虽然依旧小巧的过分,但至少比初代车型看起来凶悍了点。

【第二代Elise,外形依旧怪,不过凶了不少】

Series 2的Elise仅仅继续使用了很短一段时间的罗孚K系列引擎和5前速手动变速箱。可能是路特斯此时发觉濒临破产边缘的英国同胞罗孚实在是有点不给力,找上当时在全球市场如日中天的日本丰田公司(为什么根本不找更符合路特斯作风的本田,把本田那一堆红头引擎弄上路特斯的车架这事儿一直让我疑惑了很久,似乎路特斯当时根本都没试着找过本田接洽),改为使用当时丰田引擎产品线中唯一还在产的具有高性能潜力的小排量引擎ZZ系列,匹配的变速箱也就此改为齿比更密集的6前速手动变速箱。

【第二代Elise入门型号改用丰田1ZZ-FE引擎】

丰田ZZ系列引擎恐怕我国的车迷并不陌生,旧款的丰田花冠1.8L型号上就使用着ZZ系引擎的入门级型号1ZZ-FE。而身在广东或者各个沿海城市的朋友们,在早些年通过各种渠道进入内地市场的第七代的丰田Celica跑车上还见过更高端的型号,2ZZ-GE。

不过需要注意的是,别看都是ZZ系列,也都还是1.8L排量,1ZZ-FE和2ZZ-GE还是有相当大的区别的——两者缸径和冲程的尺寸都不同,大量部件不能互通,前者的缸径和冲程为79mm*91.5mm,为典型的偏重日常行车的低转扭矩的竖长方形设计;后者因为肩负和本田在高转大马力领域对撼的艰巨使命,在1ZZ-FE基础上加大缸径降低冲程,缸径和冲程为82mm*85mm,已经趋近于正方形的形状。同时2ZZ-GE引擎还改用大进气夹角设计,并具有迄今为止丰田引擎中唯一的可变气门升程技术VVTL-i(类似本田的i-VTEC),动力水平近乎直逼本田的1.8L红头引擎B18C。

【路特斯Elise SC上带机械增压的2ZZ-GE引擎】

路特斯方面显然是对自己车子的轻量化水平很有信心,后期Series 2 Elise的入门款式仅采用一台高输出版本的1ZZ-FE引擎,最大马力,在更高阶定位的Elise R上才使用了性能化取向的2ZZ-GE引擎,至于Elise中的顶级版本Elise SC上则直接使用一台被路特斯加入了机械增压器的2ZZ-GE引擎,最大马力达到220ps。

PS:最新款Elise入门款改用了一台1.6L的1ZR-FAE引擎替代停产的1.8L 1ZZ-FE引擎作为入门级车型的动力配备,最大马力136ps,最大扭矩160Nm。相比旧款入门级车型1ZZ-FE引擎的142ps最大马力、170Nm最大扭矩略有下降。


该款后的第二代Elise


Exige——同样轻,但更大马力!

Exige沿用了Elise的车架和悬挂设计,只不过悬挂和避震机、弹簧的搭配和调教上更为激进,更偏重赛道方面的性能,期间的区别就像各类相对普通的版本的保时捷911和后缀里有着GT字样的更强力的911们的区别。同时近几年生产的Exige,均在车尾加入来自Exige GT3赛车的大型GT尾翼,大幅提高后轴下压力,让车辆在高速过弯时候拥有更稳定的动态。可以这么说,晚于Elise车系4年,于2000年诞生的Exige车系就是更赛道化的Elise。

【路特斯Exige S240】

不同于有着多款引擎和动力输出配置提供的Elise,价钱更贵,定位也更为极端的Exige不仅不再有敞篷型号提供,一律采用硬顶设计。引擎方面,现在也仅有一款由路特斯方面加入了机械增压器的丰田2ZZ-GE引擎提供。相比同样运用机械增压引擎的Elise SC稍微调高3ps,达到223ps。

【路特斯Exige Cup 260】

高端性能化版本Exige Cup 260则在增压值上更进一步,最大马力随之达到260ps,推重比近乎骇人的高,有着足足292ps每吨的水平,甚至让视觉上小了好几号的Exige在赛道有了和保时捷997 GT3 RS之类久负盛名的Track Day专用车对抗的实力。

Evora——改变,是好是坏?

2007年末,一台外面罩着旧式第四代路特斯Esprit外壳的新路特斯跑车的谍照通过欧洲汽车媒体的报道,呈现在我们的面前。当时这款车的名字还是Project Eagle(翻译成中文可以叫“鹰计划”,这计划名倒是挺霸气外露……)。当时预计这款车将和保时捷997定位相似。

【路特斯Evora】

后来这款车真正发布的时候,名字并不是最初大家直接用计划名称呼的Eagle,而换成了Evora这个路特斯历史上从未用过的名讳。这样的改变似乎也表现着路特斯试图改变以适应现在这个时代的决心。Evora不仅变大了,唯一让人特别看得出(要知道路特斯车一直没有什么延续性的品牌特征)这是一台路特斯的部分就是那个不变的盆式铝合金一体化车架,外加万世不变的前后双摇臂悬挂。

【Evora的盆式车架,比Elise/Exige大一点,刚性依旧】

引擎方面继续选择丰田作为合作方,使用丰田提供的2GR-FE引擎(没错,您没想错,和雷克萨斯ES350那种和性能不沾边的车上的是一个型号)。不使用更性能化的2GR-FSE颇为让人不解,但可能是因为2GR-FSE没有横置的型号,匹配在横置引擎的Evora上稍微麻烦的原因导致了路特斯没有使用那款引擎。但加强版的Evora S按照路特斯的惯例,被加上了一台机械增压器,动力从普通版/IPS版的最大马力280ps/6400rpm、最大扭矩350Nm/4700rpm,提高到了350ps/7000rpm、400Nm/4500rpm,让动力方面多少有点先天不足的Evora在高端S版上有了和2011款保时捷997 Carrera对抗的实力。

【Evora全系都用这个杯具的2GR-FE引擎】

看到前面提到的IPS版,您可能会有个疑问,这个到底是什么特殊版本?路特斯历史上也没有IPS这样的称呼啊?IPS,Intelligent Precision Shift,亦即智能精确换挡控制系统,虽然名字听着挺高科技,但其实说白了就是一调校的不错的自动变速箱。您要是指望这变速箱像法拉利等意大利品牌习惯使用的半自动变速箱或者更新式的双离合变速箱,乃至兰博基尼全新使用的ISR变速箱那样有比普通手动变速箱更高的效率就大错特错了。一直财政状况不佳的路特斯显然不大有可能和哪个变速箱大厂合作搞出什么新鲜玩意,但是不采用半自动变速箱就让人有点疑惑不解了。

【Evora杯具的后座,实际比看着还小呢!】

顺便说一个Evora让人觉得最不解的“小毛病”:虽然这车还真有个后座空调出风口这样在紧凑级家用车上都算得上挺难得的配置,可Evora那后座某种程度上真的就是个摆设——您看日产GT-R(CBAR35)那后座就够可怜了吧?依现在儿童的发育程度来看,估计让个10岁以上孩子坐舒服了都难,Evora的后座就更可怜了。要是按一向口无遮拦的香港汽车媒体的说法,这车整个就是一狗男女车。您别生气,香港同行们发明的这词还真不是在骂人,充其量也就是一戏谑,这是说这类车就能前排坐一个男人一个女人,后排正好放上这两位的爱犬,还得注意别是大型犬,放不开,也就适合让博美啊,泰迪那类个头比较小的犬类。

【与其要一对根本不能坐的后座,您还不如选没后座的版本,还轻呢】

就那后座您还别指望让婴儿坐——那点空间还真放不开比较安全的儿童座椅。那么激情一跑车,您一全加速全刹车,或者来个高G的转弯,光一根安全带,您指望婴儿在后排能安全的了?如果让我建议,其实在选配的时候直接选择两座版本,直接取消那个实在是不伦不类浪费材料徒增重量的后座,还比较合适一点,也更符合路特斯一贯的作风。

期待与希望——对于路特斯进入内地的相关预测和分析

参照我国内地市场与我国台湾市场,代理商投入的车型基本相同的情况,笔者在此推测,路特斯最终可能在内地投放的车型和在台湾地区市场相同,包括Elise、Elise SC、Exige S、Exige Cup 260、Evora IPS共5款车型。其中没有最高阶的Evora S实在是让人遗憾。

【台湾地区首发仪式上的Evora IPS】

而首次投放的车款很可能是在台湾地区销售情况较好的Elise SC和Evora IPS——毕竟两岸的消费者有着世界上最接近的消费习惯,甚至现在在内地没完没了让很多年轻消费者看了就烦的小马拉大车之风的始作俑者就是台湾日产总代理商,裕隆日产。

【台湾地区首发仪式上的Evora IPS】

价格方面,按照通常的经验,台湾地区的售价也是最值得参考的一个,Evora IPS在台湾地区市场售价438万新台币起,合成人民币大概100万元左右,还算得上比较公平合理,但愿内地地区代理商能保持这样的价格,不要涨幅太大——小众品牌,我们在这里还是总代理别抱着见一个客户宰一个的心态定高价了,不然一定没人买账。

【台湾地区首发仪式上的Evora IPS】

其实我心底也很明白,路特斯这个品牌,在销量上从诞生那天起就未有过特别亮眼的表现——原因很简单,她太极端了。这么做的结果就是喜欢的人在最高有五颗星的评价里恨不能给出六颗星,只要荷包允许,绝不会介意再来一辆;不喜欢的人根本对这样的极端到怪异的设计就不屑一顾,至多在实在闲的没事做的时候晃悠进展厅看上那么一眼。

【台湾地区最大的一个路特斯展厅】

同时,在品牌号召力上,近20年来,路特斯在著名赛事中乏善可陈的表现,也让这个品牌的美誉度不升反降,完全不可能跟法拉利、兰博基尼、保时捷这三家来自欧洲大陆的超跑厂商比拟。甚至在这方面,可能不如同为英国车厂的阿斯顿·马丁,毕竟马丁还沾着一个颇有点奢华气质的边,奢华总是比速度在一个陌生和并不成熟市场更容易打动人心,而路特斯好像就没跟奢华这种字沾过边。

【台北路特斯展厅内景】

关于路特斯的未来,那个不知道跳票到哪一天(笔者一直认为路特斯和山内一典的GT游戏一样敢于跳票善于跳票)的,据路边社消息说顶级型号可能用上雷克萨斯LF-A的1LR-GUE引擎新一代Esprit还是颇为值得期待的。新的Elan也称得上不错的小型跑车,不过四门轿跑Eterne恐怕就有点太不路特斯了……

但我最后在这里要说的是:如果您不介意上瘾,您不介意在以后的生活中经常性的免费充当Lotus的枪手到处吹嘘这牌子到底有多棒,还在别人一幅不屑目光中开着一台日常生活中到处不便的小车,并且经常发现花了和您同样价钱买车改车的人的车比您在大直道快的话。那么,买一部Elise S或者Exige吧。她会在你开动她的那一刻,带你进入那个兔子洞,让你做一场绝不后悔的梦。

Good luck,Lotus!


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